C919首飛最新消息 國產大飛機C919首飛看點全彙總

不出意外，再過幾個小時，我國的國產大飛機C919就要起飛了。若此次首飛成功，這將會成爲我國“萬里長征又向前邁出了一步”，可以說是全中國人民的大喜事。說起這C919首飛，其中的看點又有哪些呢？對大飛機C919你有了解多少呢？

C919首飛最新情況

從中國商飛集團瞭解到，根據最新氣象情況，C919國產大飛機原定於5.5日上午的首飛任務，預計將調整至5月5日下午14:00 ，起飛地點是上海浦東機場第4跑道。

C919首飛最新情況

C919首飛有什麼看點

據報道，5日參加首次試飛的C919內部佈置與普通客機大不一樣，機內沒有成排的座椅，而是加裝了大量專用的儀器設備。據記者瞭解，該機需要測試的參數超過4.4萬個，其中數千個參數會在試飛時回傳到地面，在指揮大廳就能監控飛機試飛時的完整狀態。

商飛公司試飛工程部部長由立巖告訴記者，擔任這架C919客機首飛任務的機組成員由有着豐富駕駛經驗的5人小組構成，其中包括兩名飛行員、一名觀察員和兩名試飛工程師。其中觀察員負責在機艙內觀察飛行員駕駛時的動作是否符合試飛要求，試飛工程師則在客艙內隨時記錄和判讀機載測試系統的參數，判斷每個試飛動作是否合格有效。

由立巖透露，第一次飛行時間將耗時90-120分鐘。與一般人想象“試飛只是簡單地升空後再降落”那樣的“樣子工程”不同，C919的第一次飛行就將完成多項首飛任務。從它起飛之前到落地之後，共15個試驗點，分爲多個階段，分別是地面檢查階段，爬升階段，平飛階段，模擬進近，着陸和復飛階段，着陸階段。在首飛過程中，C919的最大高度爲1萬英尺，最大速度170節。

C919首飛最新情況

看似簡單的試飛，其實整個流程非常嚴謹。據介紹，在C919的飛行過程中，機組成員還將通過手持GPS數據，對比C919飛機自身、地面遙測等途徑獲取的數據，分析判斷飛機空速系統是否正常。要知道多渠道獲得空速數據，對首飛飛機而言十分重要，如果僅使用飛機自身空速系統，而該系統發生異常導致錯誤，後果可能非常嚴重。待數據檢查無誤之後，C919也不會立即降落，而是將以8500英尺高度爲虛擬跑道進行着陸並復飛。待全過程無誤之後，纔會真正降落。按照慣例，爲確保安全，首飛時C919全程不收起落架，並保持襟翼放下。

據報道，這次C919首飛時，還將有另一架飛機進行伴飛，這在中國民機試飛中尚屬首次。據介紹，伴飛飛機將提前進入首飛空域，瞭解附近的風、溫度、雲況等氣象實際情況，排除存在影響飛行的危險天氣。它還可以對C919飛機外觀，如舵面、起落架、是否漏油等情況進行觀察，爲C919飛機提供高度/速度參考。如果條件允許情況下，由伴飛飛機上人員對C919飛機進行外部攝影攝像，保留首飛影像資料。

機身之間測量精度可達 0.03 毫米

從 2007 年 2 月國務院批覆大型飛機研製重大科技專項正式立項，到 2015 年 11 月 2 日 C919 總裝下線，再到 2017 年 5 月 5 日 C919 首飛，科研人員針對先進的氣動佈局、結構材料和機載系統，共規劃了 102 項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。

飛機裝配技術是飛機制造過程中最重要的技術之一。據統計 , 飛機制造過程中 50%~70% 的時間和成本都用在了飛機裝配上，數字化、自動化、柔性化是當前國外飛機制造水平的一個重要標誌。

C919首飛

2009 年，南航與中國商飛上海飛機制造廠聯合建立 "民用飛機先進裝配技術中心 "，旨在加強國產大飛機制造技術的研究、提升我國民機制造業核心技術水平和自主創新能力。

該中心主任黃翔介紹，此次 c919 機身和機翼的裝配間隙從原來的 2 毫米縮小到 0.5 毫米。間隙的減少，可以降低墊片的使用，爲飛機減重、降低能耗。使用激光測試機身間的間隙，可以將測量精度從 0.1 毫米降低到 0.03-0.05 毫米。

在大客關鍵技術攻關、民機專項、創新基金等項目的支持下，中心開展了多項民用飛機的裝配技術研究，主要包括數字化飛機裝配工藝、飛機裝配連接質量控制、自動鑽鉚技術、大部件自動對接、柔線工裝等方面。

" 因爲疲勞壽命等原因，民用飛機對裝配質量要求更高。" 陳文亮教授介紹。

南航科研人員自主研發了集數字化測量、控制及檢測於一體的飛機大部件自動對接裝配系統，研究成果已在 ARJ21 中得到應用，成功實現了 ARJ21 06 架的對接裝配。從該架飛機開始，已經生產的所有 ARJ21 飛機都應用了該項技術。" 之前的飛機部段對接較多使用人工對接，該項技術在 ARJ21 上的應用，爲 C919 做了技術積累。" 黃翔教授介紹道。此外，他們團隊開發的數字化測量和檢測技術，保證來自不同公司研製的 C919 七大部段能夠一次性對接成功。

應中國商飛的技術需求，提高裝配效率，中心科研人員還聯合北航研發了雙框架八腿自主移動式輕型自動制孔系統，也稱爬行機器人。該系統是個複雜的機電一體化系統，涉及機械、電子、通訊、控制等多個學科和技術領域，該成果也彌補了過國內空白。

基於 MBD 的數字化工藝技術研究成果，爲 C919 的數字化裝配工藝編制提供了堅實的技術保證。進行飛機複合材料翼盒裝配技術研究，將複合材料和裝配技術進行結合起來研究。自主研製的釺焊金剛石套料鑽填補了國內空白，大大提高複合材料制孔的質量和效率。

完成 C919 首個靜力實驗，承擔起落架多項研究

" 數據與理論計算吻合、試驗成功!" 經過八個月多的時間，2011 年 3 月 15 日，C919 某部段靜力試驗在南航機械結構力學及控制國家重點實驗室成功完成。

C919首飛

飛機的靜力試驗是結構試驗的內容之一，藉以觀察和研究飛行器結構或構件在靜載荷作用下的強度、剛度以及應力、變形分佈情況，是驗證飛行器結構強度和靜力分析正確性的重要手段。由南航聶宏教授團隊負責的該部段的靜力試驗，是 C919 大型客機七大部段中首個達到開試狀態的靜力試驗項目。試驗中遇到的問題及如何處理，都爲後面靜力試驗工作積累了有益經驗，試驗成功與否直接關係到 C919 大型客機後續各項工作的進度，對於大型客機的研製成功具有重要意義。

" 此次試驗的成功和南航科研團隊多年來的科研積累密不可分，與實驗室師生近 8 個月的努力工作密不可分!" 南航校友、C919 總設計師吳光輝當時表示。

聶宏教授團隊還承擔了 C919 起落架方面的研究，主要集中在三個方面，一是針對緩衝系統，進行了高性能緩衝器的設計與分析;二是針對 C919 超臨界機翼帶來的主起落架收放空間變小的問題，進行了起落架收放機構設計與分析，基於工程樣機和收放試驗，對功能性能、可靠性進行了試驗研究。第三，針對 C919 提出的大轉彎操縱角和操縱力矩的設計要求，設計了起落架的轉彎操縱系統。

C919首飛

飛機翼身雙接裝配實驗平臺

承擔空氣動力、結構強度等 140 餘個項目

同時，張召明教授所在的風洞實驗室承接了 C919 型號研製的相關風洞試驗，包括飛機增升裝置(機翼上用來改善氣流狀況和增加升力的活動面)優化試驗、飛機排液安全性試驗、試飛應急離機安全試驗等。

朱春玲教授領銜研究團隊，從 2008 年開始，爲 C919 進行防冰系統的測算。其研究成果——用於飛機結冰機理及防 / 除冰技術研究的結冰風洞，彌補了國內高校在結冰試驗基礎研究方面的空白。

楊善水教授負責的 "C919 大型客機供電系統架構論證和仿真 "項目，聯合學院其他老師，完成了大型客機電源配電系統的體系結構研究，爲大型客機供電系統的設計提供支撐。

張方教授曾參與到 ARJ21 的振動噪聲、飛行測量和減震減噪等項目研究，並針對 ARJ21 試飛過程中出現的相關問題，進行振動方面的研究，爲 C919 的論證工作打下相關專業基礎。

國產大飛機C919

此外，南航相關專業的科研人員在飛機設計、空氣動力、結構強度、材料製造、適航管理等領域，共承擔 140 餘個項目，經費過億元。南航科研人員還參與了 C919 機翼設計、特別是增升裝置設計，機翼型架外形設計，高巡航氣動效率超臨界機翼氣動設計。同時，爲了 ARJ21 全機高精度建模，建立的全機有限元動力學模型水平達到國際先進水平和美國行業標準。

帶動整個民航配套產業的升級

從某種意義上講，C919的首飛時間此前曾多次變更，也是它受到外界關注的重要原因。據記者瞭解，國產大飛機揮動翅膀之所以吃力，還在於它被寄希望於帶動整個民航配套產業的升級。C919型號大型客機副總設計師周貴榮4日接受採訪時表示，在完成自身關鍵技術研發的同時，C919也在帶動國內航空產業發展並打造國內知名的關鍵系統供應商。其中包括國內企業和國內外合資企業在國內的本土化生產。但這種政策客觀上也加大了C919的研製難度。例如“控制律”這個生僻的航空術語直接反映飛行員駕駛動作與飛機相應姿態的關係，被形容爲“飛機的靈魂”，也是實現電傳飛控的核心關鍵。上海飛機設計研究院操穩特性與控制律室設計主管羅東徽承認，由於美國嚴格禁止向中方提供這項核心技術，他們不得不“一切從零”開始這項研製難度極高的工作，控制律問題也一度被視爲C919首飛的“攔路虎”。但值得慶幸的是，如今在突破相關技術之後，有了第一次的積累，後續型號研製時就會變得相對容易。

國產大飛機C919

C919在研製中帶動中國民航產業的配套設施升級還很多。例如中國商飛設立了快速響應中心，各個相關領域的工程師會在值班大廳隨時待命，遭遇突發事件時能第一時間解決。該中心同時還負責對C919客機的實時監控，可以通過機載設備的數據鏈實時上傳和下載數據，掌握飛機的健康狀態，包括位置、速度、設備運行是否異常等。這些符合國際最先進指標的自動監控參數可以讓地面人員清楚地瞭解客機的情況。

團隊解密：飛到天上乾點啥？

大型客機C919的名字裏，C是英文單詞“CHINA中國”的首字母，也是中國商飛公司英文縮寫的首字母。第一個9寓意天長地久，而後面的“19”則代表它的最大載客量爲190座。

“大飛哥”能載這麼多人在藍天翱翔，首飛時有多少人能上飛機呢？答案是5人。

這5個人的首飛機組分別是誰呢？答案是，機長蔡俊、副駕駛吳鑫、觀察員錢進、試飛工程師馬菲和張大偉。

C919飛行人員

他們是如何修煉成爲這次首飛5人機組成員的？首飛時他們有哪些任務？在飛機上都需要做什麼？

“飛機是個千里馬，我們要成爲好騎手。如果我是一個壞騎手，千里馬也不能跑一千里。”C919五人首飛機組機長蔡俊，他用騎手和千里馬形容他們和C919的關係。

C919首飛在即，身着縫有國旗的天藍色飛行服，五人首飛機組終於和大家見面。

在一份寄語中，蔡俊寫道，“民機事業是民族的夢想，這是你的經歷也是你的青春，輕易實現的算不得夢想，有夢想，就去捍衛它”。

還有哪些關於首飛不爲人知的小細節？

答：(1)首飛時一般不收起落架。在首飛時，不收起落架是正常的，因爲首飛更突出的是儀式感，並不需要體現性能，只是爲了讓大家知道飛機能安全起降。整個過程安全是第一位的。所以，像首飛這樣短時間的飛行流程，起落架不收沒問題。而且，不收起落架還能防止出現收了放不下的情況，另外還可以測試起落架放下構型時的飛行性能。

C919飛行機長

(2)首飛飛機有“小跟班”。在首飛時，通常會安排伴飛飛機跟飛觀測，它的任務是在空中對首飛飛機進行實時觀測、記錄飛行數據、拍攝照片和視頻，全力保證飛機在首飛過程中的安全。一旦出現任何問題，伴飛飛機的機組人員將立即向首飛飛機的機組人員發出警告，向地面管控人員報告，並引導首飛飛機安全降落。此外，伴飛飛機還將監測首飛的空中環境，確保不會有其他飛機闖入首飛的飛行線路，並杜絕任何竊密的隱患。

C919的未來如何？

在完成首飛後，C919的研製工作將開始進入新的階段。據介紹，C919未來將一共建造6架試飛機，分別承擔不同的測試任務以加快研製進度。但在C919副總設計師傅國華看來，C919首飛只是“在萬里長征中又向前邁了一步”，試飛之後，C919面臨的最大挑戰就是進入局方適航審定試飛階段，驗證飛機性能獲得適航證，最終進入市場運營。多名航空業內人士也告訴記者，無論是空客、波音等航空巨頭，還是日本三菱公司這樣的民航新丁，在研製全新客機時都曾遭遇到各種挫折，可以預見的是，C919研製過程中也不可能完全沒有波折，但對此社會各界應該以平和的心態來看待。

內部結構

傅國華承認，目前C919主要針對的國際市場已經被波音737和空客A320佔據，面對波音、空客的強大挑戰，C919最大的優勢是後發優勢。畢竟這些對手的原始設計都是幾十年前的設計了，儘管兩大航空巨頭都推出相應的新款型號客機，但受制於早先一些不合理的原始設計，有些特性很難改變。例如航空公司普遍反映波音737的座位過於狹窄，這是由它的機身寬度決定的。C919總結了這些不足，通過加大機身客艙寬度，讓旅客有了更好的乘坐體驗。

據報道，目前C919已經獲得全球570架訂單，其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。但在正式交付之前，C919還需要解決美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證問題。不過據記者瞭解，C919目前正在接受中國民航局的適航審定，同時將作爲中歐雙邊適航談判的一部分。美國彭博社稱，中國計劃年內與美國和歐盟達成新適航協議。

如今大飛機首飛已經成爲了中國乃至世界關注的焦點，國產大飛機C919首飛的成功不僅僅是中國科技的進步，能夠進一步的帶動中國經濟的發展，帶動新材料，現代製造，計算機等領域的羣體突破，更是可以爲上下游企業提供跟多的就業機會，讓中國邁進一個新的科技世界。C919將在下午兩點首飛，讓我們一起拭目以待吧。