不要再去眼饞海外雅閣 國內雅閣銳▪混動車型已然到來

不要再去眼饞海外第十代雅閣的2.0T+10AT版本了，因爲搭載了第三代i-MMD系統且綜合實力更加出衆的銳▪混動車型已然到來。

半年前，我曾前往三亞參加了第十代雅閣銳▪T動車型的全國首試活動。彼時，出現在眼前的清一色爲搭載1.5T發動機的新車，這也讓很多同行有些失望。畢竟在海外，第十代雅閣的2.0T+10AT版本早已名揚天下。更令人失望的是，在隨後的Q/A環節，廣汽本田日方高層明確表示2.0T的雅閣與國內無緣，他們認爲兩種功率調校的1.5T車型足以滿足大家日常出行對動力性能的需求。

不要再去眼饞海外雅閣了

事實的確如此，消費者並沒有過於糾結這些。第十代雅閣從上市至今已經累計銷售超過3萬臺，其中7月份一個月就有着13306臺的好成績。根據官方數據，其中80%的用戶選擇了高功率的260 TURBO，而60%的用戶均爲35歲以下。這就說明，在價格相差不多的情況下，大家還是中意性能更好的高功率車型，另外，轎跑風格的年輕化設計也大大拉低了雅閣目標消費入羣的年齡。在第七代、第八代基至第九代車型上，這都是無法想象的。

回到我們今天的主角——第十代雅閣銳▪混動車型上。iI-MMD已經來到第三代，相比於第二代系統，它對2.0升阿特金森循環發動機的特性進行了一定的優化，使得其熱效率達到了40.6%，高於第九代雅閣混動的38.9%;另外鋰離子電池組體積縮小了32%，並且位置由九代車型的後排座椅後方移至其目前的下方，釋放了原本屬於後備用的174升空間並可實現後排座椅整體放倒，實用性大大增強;最後，電機使用無重稀土的磁石，完全規避了供應鏈和材料能成本方面的風險(重稀土類元素屬於稀有元素)。

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不過，相比於這些優化，i-MMD系統相比豐田THS-II在本身運作方式上的區別オ是關鍵。說得通俗一些，本田的這套系統屬於切換式，車輪要麼由驅動電機驅動，要麼由發動機直接驅動;而豐田則屬於聯動式，即車輪所需要的驅動力由動力單元進行分配，電動機和發動機會各承擔一部分輸出任務。與豐田相比，本田的這套混動系統可以充分發揮電動機和發動機各自的優勢而規避劣勢：在低速時，電動機就可以瞬間擁有最大扭矩，此時車輛會全部由電池組供電給驅動電機進行驅動，帶來強勁的提速感;在中速的情況下，電動機的大扭矩優勢依然明顯，此時除了電池組的動力來源外，發動機也會啓動使發電用電機發電，與電池組一起作用於驅動電機驅動車輪，此時發動機同樣不會直接驅動車輪，我們依然可以認爲車輛處於純電動模式;只有在高速狀態下，電動機的扭矩會急速下降，此時發動機與車輪之間的離合器片接合，它可以以最經濟高效的模式直接驅動車輛前進並在適當時候爲電池組充電。

當然，在實際駕駛中，你並不會對這套系統不斷切換的工作狀態有太過明顯的感知。發動機的啓動與停止幾乎做到了悄無聲息，加上第十代雅閣早已改進了爲人詬病的車內隔音問題，它所帶給你的是比渦輪增壓車型更爲安靜的駕駛體驗。。

好了，技術方面就這麼多。在車輛的設計方面，第十代雅閣銳▪混動相比銳▪T動渦輪車型僅僅是有着一些微小的改變，比如前後燈組淡淡的藍光、前霧燈及車門拉手處新增的鍍鉻飾條、車門拉手氛圍燈、隱藏式的後尾排以及全新造型的18英寸輪圈等等。

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車廂內的變化同樣不大，最顯著的要數換擋機構由擋把式“升級”爲按鍵式電子換擋，不過對於消費者來說這也並非新鮮事物，在第九代車型及冠道等在售車型中，本田式按鍵換擋早已普及。另外，前面提到的HUD擡頭顯示系統也是混動車型獨享。作爲雅閣家族中定位高端的版本，混動車型還進一步提升了後排乘客的舒適度：增加了副駕駛座椅“老闆鍵”以及後排音響及天窗遮陽簾控制面板，加上2830毫米軸距帶來的本就寬敞的空間，第十代雅閣依然有着一定的商務用車屬性，並沒有完全丟棄。另外，銳▪混動車型全系標配Honda Sensing安全超感系統，最新的安全科技方面完全不用擔心。

怎麼樣?是不是有點心動?不過在截稿時，第十代雅▪銳混動車型還並未上市，它的上市日期爲8月29日。也就是說，大家在看到本期雜誌時應該已經瞭解到四個配置車款的售價。從1.5T年型17～23萬元的區間來看，我在這裏預測定位更高的混動車型售價預計將在22～27萬元區間。是否準確?期待答案的揭曉。